« Lancée il y a 15 ans, la grande aventure du TGV, le train à grande vitesse, va connaître sa conclusion officielle aujourd’hui, avec l’inauguration par le président de la République ». 22 septembre 1981 : aux manettes du journal télévisé de TF1, Yves Mourousi annonce l’inauguration par François Mitterrand du TGV lors d'un premier trajet entre Lyon et Paris réalisé en 2 h 40, à 260 km/h en moyenne (contre 3 h 40 auparavant). 2 h 40 car, comme l’indique le journaliste Michel Chevalet à l’arrivée du train à Paris, en gare de Lyon, seuls les deux tiers du parcours ont été aménagés pour la grande vitesse. Il faudra attendre 1983 pour que la ligne soit achevée, mettant les deux villes à seulement 2 heures de train.
L'exemple du Japon
Ce 22 septembre 1981 est un jour de grande fierté pour la SNCF et tous les ingénieurs français d’Alstom qui travaillent sur ce projet depuis la fin des années 1960. À cette époque, l’État souhaite remédier aux baisses de trafic ferroviaire en s’inspirant du Japon, le premier pays au monde à s’être lancé dans l’aventure de la grande vitesse, avec le lancement du Shinkansen en 1964. Comme l’explique Michel Chevalet, pour la première fois en France « on étudie les formes [du futur train] en soufflerie, comme pour un avion. Résultat, avec seulement 8 000 chevaux, on s’aperçut que l’on pouvait rouler à 300 km/h ».
Le projet porte d’abord sur une alimentation thermique. C’est ainsi que les deux motrices du premier prototype de rame, le 001, sont équipées de turbines à gaz, alimentées par du kérosène. Mais le choc pétrolier relativise considérablement cette option, et c’est finalement le système électrique qui est retenu.
Innovations
Sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, les essais vont alors s’intensifier. « Rien n’est laissé au hasard », précise Michel Chevalet. « Car pour aller vite, il fallait faire encore léger, d’où de nouveaux types de bogies à la suspension très souple, testés sur une automotrice expérimentale sur 800 000 kilomètres ». Priorité absolue, la sécurité bénéficie de la « mise au point de nouveaux freins à disque ». Côté passagers, « les vibrations ressenties par les voyageurs sont simulées au banc d’essai ». Et niveau confort, on s'est même assuré que « lors d’un croisement à 300 km/h, le voyageur ne ressente pas l’onde de choc à travers la climatisation ».
Pour tester leur endurance, les deux premières rames, dites de préséries, la 01 et la 02, surnommées affectueusement « Patrick » et « Sophie », sont mises à rude épreuve, en effectuant à partir de 1978 « près d’un million de kilomètres jour et nuit, 24 h sur 24 ».
La révolution du TGV n’est pas que technique, elle est aussi esthétique, avec une forme aérodynamique encore inédite en France, dessinée par Jacques Cooper. Présent sur le quai de la gare de Lyon pour l'inauguration, le designer industriel, élève du célèbre Raymond Loewy, expliquait au micro de Jacques Chevalet le choix de la couleur orange, alors peu habituelle pour un train : « Cette couleur reste dans le cadre de l’idée du véhicule : avoir une forme très spéciale, particulière et aérodynamique, et en même temps se singulariser par la couleur pour faire du jamais vu. »
Succès commercial
Après l’inauguration, le premier trajet commercial avait lieu le 27 septembre 1981. Signe du succès de la ligne Sud-Est « la fréquentation s'envole de 7,2 millions de voyageurs en 1982 à 20,1 millions en 1991 et 40,8 millions en 2012 ».
Le réseau français à grande vitesse, freiné en 2017 par Emmanuel Macron pour prendre en compte l’entretien des autres lignes du réseau ferré, s’étend actuellement sur 2 700 kilomètres (pour 28 000 kilomètres de voies ferrées), le quatrième du monde après la Chine, l’Espagne et le Japon.
Pour les créateurs de contenus
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