Le 3 février 1962, le France, le nouveau paquebot de la Compagnie générale transatlantique – surnommée « la Transat », ou « French Line » – quitte le port du Havre pour sa première traversée de l’Atlantique. Cinq jours plus tard, malgré une grosse mer durant la quasi-totalité de la traversée, le nouveau fleuron de la marine marchande française entre dans le port de New York. Pour l’accueillir, une nuée de bateaux se portent à sa rencontre et actionnent leurs pompes à eau, des hélicoptères décrivent un ballet dans le ciel, et sur les quais, des milliers de badauds saluent, comme à chaque première traversée inaugurale d’un transatlantique, ce nouveau paquebot, le plus long du monde.
Crédits : Stringer/AFP. L'arrivée du France à New York, le 8 février 1962, après sa première traversée de l'Atlantique
Le France a réussi son entrée sur la scène très fermée des « liners », ces paquebots qui effectuent depuis le XIXe siècle la traversée de l’Atlantique, pour le plus grand prestige de leurs armateurs, et de leurs pays.
Prestige
Le prestige de la France, c’est la principale motivation qui préside au projet des armateurs de la Transat, et bien sur, de l’Etat. La traversée commerciale de l’Atlantique, qui a connu son âge d’or durant l’Entre-deux-Guerres, avec de gigantesques palaces flottants, comme le Normandie ou son éternel rival dans la course au ruban bleu, le Queen Mary, commence après la Seconde Guerre mondiale à pâtir du développement de l’aviation.
Néanmoins, au début des années 1950, un million de personnes traversent encore l’Atlantique sur ces paquebots et l’aviation de masse, certes promise à un bel avenir, est encore en retrait. La marine marchande française, sortie durement touchée de la Seconde Guerre mondiale, doit faire face à une rude concurrence.
Elle a perdu son fleuron, Le Normandie, détruit dans un incendie dans le port de New York en 1942. L’Ile de France, lancé en 1926, est vieillissant.
Certes, la Transat a bien reçu à la Libération au titre des réparations de guerre un navire allemand, l’Europa, rebaptisé Liberté, et a réussit à renflouer le De Grasse, coulé par les Allemands, mais l’Atlantique est alors dominé par ses rivaux : les géants britanniques, le Queen Elizabeth et le Queen Mary, le rapide et moderne paquebot américain United States, et le somptueux navire italien, l’Andrea Doria, à la brève existence, puisque lancé en 1951, il sombre après un accident en 1956.
Alors, au cours des années 1950, la France décide de se doter d’un nouveau paquebot amiral, un nouveau Normandie, qui fera la fierté de son pays et concurrencera les plus modernes « liners » de l’époque en terme de rapidité et de fiabilité.
« Démonstration »
Le projet, initié en 1952 par une commission spéciale de la Marine marchande, est réparti entre son armateur, la Compagnie générale transatlantique, son constructeur, les chantiers de l’Atlantique, et l’un de ses principaux soutiens financiers, l’Etat français. Après la signature du contrat en bonne et due forme, en 1956, sa construction nécessite quatre années et emploie 1300 ouvriers.
Enfin, le 11 mai 1960, le France est lancé dans le port de Saint Nazaire devant une foule de 100 000 personnes. Le général de Gaulle, chef de l’Etat, y prononce un discours au cours duquel il imagine « ce splendide bâtiment, s'ajoutant aux escadres d'avions et de vaisseaux qui mettent en relations directes Européens et Américains, relier par-dessus la mer toutes sortes d'activités, matérielles, intellectuelles, morales, qui, pour la chance de l'univers, veulent harmoniser leurs efforts ».
Son discours se termine sur un vibrant hommage au savoir-faire technologique national : « L'apparition de France sur l'océan fait voir à tous ce que vaut et ce dont est capable la phalange des dirigeants, des ingénieurs, des techniciens, des ouvriers, qui anime notre industrie de la construction navale. En même temps, chacun mesure quel rôle notre marine marchande joue dans l'économie comme dans le prestige du pays. Il y a là une démonstration qui ne sera pas méconnue ».
Crédits : Ina. Salon à bord du France
La construction du France s’inscrit en effet dans cette période de reconstruction du pays où l’industrie tricolore est à son apogée. Le nouveau paquebot se veut un concentré de savoir-faire français, l’équivalant sur les mers de ce que représentera un peu plus tard, dans les airs, le Concorde.
France
1963 - 07:54 - vidéo
Une traversée sur le France en 1963, reportage du magazine « Les coulisses de l'Exploit »
Ses dimensions impressionnent. Il est, avec ses 316 mètres de long, le plus long paquebot jamais construit sur la ligne transatlantique (il détiendra ce record jusqu'à la construction en 2004 du Queen Mary 2).
Modernité et technologie
Ses lignes, épurées et élégantes, s’inspirent de celles du Normandie. Pour la première fois sur un paquebot, des ailerons latéraux sont ajoutés aux deux cheminées afin de dégager le plus loin possible des ponts la fumée et les rejets de cendres. Une innovation technologique qui sera largement reprise par la suite. Ses huit chaudières, alimentant en énergie les quatre hélices, sont conçues pour être bien plus économes en mazout que ses prédécesseurs.
Surtout, une innovation sera particulièrement remarquée des passagers : le paquebot, grâce à des ailerons stabilisateurs rétractables, est assuré d'un maintien en mer sans roulis.
La France, alors à la pointe de l’industrie électrométallurgirque, avec notamment la firme Péchiney, fournit en masse l’aluminium. Ininflammable et léger, il est un matériau moderne, abondamment utilisé, à l’instar du formica et du rilsan, l’équivalent français du nylon.
« Démocratique »
Le paquebot innove aussi dans son organisation sociale. Alors que traditionnellement, sur les paquebots, on compte trois classes, le France n’en conserve que deux, une première et une classe « touriste », et confère à cette dernière plus d’espace sur le navire, et les mêmes conditions de confort, notamment la climatisation dans chaque cabine, que la première classe. Une façon de démocratiser le voyage transatlantique et d’adapter le navire aux usages d’une classe moyenne alors en plein essor.
Crédits : Ina. Un salon sur le France
Le confort, tout relatif et bien moins marquant que sur ses luxueux prédécesseurs, marque cependant la traversée à bord du France. Ses 407 passagers en première classe et 1637 en classe touriste, servis par 1100 membres d’équipage, peuvent se prélasser dans les salons, sur les chaises longues de la promenade vitrée, autour des piscines.
Pratique et élégant
Le style choisi répond à l’impératif du fonctionnel. Il faut faire pratique et élégant. Différents styles artistiques, principalement modernes, sont retenus pour la décoration. Les tapisseries, et notamment en provenance d’Aubusson, ambassadrices du style français, sont largement retenues pour décorer les murs. Le mobilier, en formica, est décoré d’objets en chrome.
Crédits : Ina. La salle-à-manger première classe
Pour contenter les goûts de tous ses passagers, l’art abstrait alterne avec le figuratif, et certains artistes de renom sont sélectionnés pour imaginer les éléments phares du navire, comme le décorateur Max Ingrand ou le peintre Jean Dries. Parfois se glissent quelques fautes de goût, selon les commentateurs de l'époque, comme cet improbable patio espagnol sur le pont.
Ces choix de rapidité, de fonctionnalité et d’élégance confèrent immédiatement au France une réputation internationale. Dès sa première traversée préparatoire vers Southampton, le 7 janvier 1962, la télévision, enthousiaste, est au rendez-vous. Elle l’est encore le 19 janvier, lorsque le France se lance dans sa croisière inaugurale vers les Canaries, avec à son bord, sa marraine, Yvonne de Gaulle. Tout est prêt pour la traversée de l’Atlantique. Le France assurera sans faute son service pendant douze années.
Crédits : Ina. Le France photographié en 1974 en rade du Havre
Abandonné sur un quai du Havre
Mais en 1974, brutalement, il est arrêté, et abandonné sur un quai du Havre, tristement surnommé « le quai de l’oubli ». En cause, la fin d’une ère : doublement concurrencé par l’avion et notamment la mise en service des 747 de Boeing en 1969, mais également par le choc pétrolier de 1973 qui renchérit considérablement le prix du mazout, le France devient un luxe que même la volonté de prestige d’un pays ne suffit plus à maintenir.
A l’instar de ses concurrents, à l’exception notable du Queen Elizabeth 2, qui poursuivra son activité pendant de nombreuses années, le France cesse ses traversées de l'Atlantique. Avec la décision du gouvernement de Jacques Chirac de supprimer les subventions de l'Etat, la desserte de New York s'annonce un gouffre financier sans fond : c'est la fin.
Une décision vécue comme un drame national qui inspire à Michel Sardou l'une de ses plus célèbres chansons. En 1979, un armateur norvégien le rachète et le rebaptise Norway. Après deux décennies d'une nouvelle carrière dans le domaine de la croisière, l'ex France finit ses jours en 2009 en Inde, à Alang, où il est finalement démantelé.
