Selon une étude du cabinet américain Inrix, Paris se classe en 2021 au deuxième rang des villes les plus embouteillées au monde. Avec en moyenne 140 heures passées par an dans les bouchons, l’automobiliste parisien n’est devancé que par son confrère londonien, qui bat le (peu reluisant) record mondial avec 148 heures par an. Pour la capitale française, c’est un bond dans le classement, puisqu’elle n’occupait en 2019 que la sixième place. Paradoxalement, ce temps perdu dans les bouchons parisiens a diminué de 15% en deux ans, une amélioration par rapport à 2019.
Piétonisation de rues et de quartiers entiers, limitations de vitesse, nombreux travaux de voirie entrepris, aménagement de pistes cyclables, peur des transports en commun en raison de la crise sanitaire : les raisons qui expliquent l’engorgement de Paris ces dernières années sont nombreuses. Mais le phénomène des bouchons est-il nouveau ?
Asphyxie
Nous avons retrouvé dans les archives de l’INA un sujet datant d’il y a plus de 50 ans. Diffusé le 2 octobre 1970 sur la première chaîne de l’ORTF, le reportage fait état d'embouteillages monstres qui paralysent alors Paris. Sur des images en noir et blanc montrant la saturation des voies par des cohortes de voitures, le journaliste Claude Carré dresse le constat : « 2 500 000 véhicules circulent chaque jour dans la région parisienne », aboutissant à « l’asphyxie » du « cœur de Paris ».
La société française ne le sait pas encore, mais elle vit les dernières années de la période économique dite des « Trente Glorieuses ». La voiture est alors le mode de transport par excellence d’une société qui s’est considérablement enrichie et qui n’a pas encore été frappée par la crise pétrolière. Les chiffres de la voiture en ce début des années 1970 donnent en effet le tournis : « En 5 ans l’usage de l’automobile a augmenté de 35% », nous explique Claude Carré, tandis que « dans le même temps autobus et métro perdaient 6% de leur clientèle ».
La situation est tellement grave qu’elle peut se comprendre à travers cette image : « Si aux heures de pointe 11 automobilistes au lieu de 10 décidaient de prendre leur voiture, toute circulation dans la ville serait bloquée. Pour éviter la paralysie, il faudrait construire à Paris 90 000 places de parking par an, et cinq ou six autoroutes qui pénétreraient jusqu’au cœur de la ville. Mais cela suffirait-il ? » se demande l'auteur du reportage.
Villes nouvelles
Pas forcément. Car en 1970, la croissance infinie est encore la norme, et rien n’indique que le marché automobile pourrait s’essouffler. La voiture semble encore avoir de beaux jours devant elle. C’est cette situation que veut prendre en compte Maurice Doublet, préfet de la région parisienne. Interrogé au milieu de la place de la Concorde, le haut fonctionnaire et futur député européen RPR (1980-1981) veut penser aux conséquences que représenterait un usage généralisé de la voiture dans la région parisienne : « Aujourd’hui, 800 000 à 1 million de déplacements sont enregistrés [journellement] entre la banlieue et Paris. 1 déplacement sur 5 se fait en voiture. Si les 5 se faisaient en automobile, il faudrait créer 60 autoroutes pénétrant dans Paris, et raser les 9 arrondissements de la capitale. Ce qui est impensable. »
Rétrospectivement, on se dit qu’on l’a échappé belle ! La situation alors préconisée par le préfet Doublet est de lier « politique des transports et politique de l’emploi ». D’abord, en « développant les transports dans la zone dense de Paris, et en développant les routes [dans les zones moins denses] ». Ensuite, en développant les « villes nouvelles » pour « créer des zones d’emploi à trente kilomètres de Paris ».
Nouvelles lignes
Ce début des années 1970 marque certes le départ d’un renouveau dans l’offre de nouvelles lignes de métro de la part de la RATP. Alors qu’un microtrottoir montre au cours du reportage la lassitude des Parisiens devant le métro bondé, « devenu impraticable », et leur choix par défaut de la voiture, Roger Belin, président de la RATP, se veut quant à lui optimiste. Mettant en avant le prolongement récent de la ligne 8 vers Maisons-Alfort [le premier depuis le prolongement de la ligne 13 vers Carrefour Pleyel en 1952, NDLR], le haut fonctionnaire annonce l’ouverture prochaine de la section Ouest du RER A, entre Etoile et Auber, et le prolongement de la ligne 13 entre Saint-Lazare et Miromesnil [la ligne 13 actuelle, fusion des anciennes lignes 13, au nord, et 14, au sud, sera inaugurée en 1976, NDLR].
Roger Belin est par contre moins optimiste en ce qui concerne le développement des lignes de bus : « Le problème est plus grave. Nous avons certes pu obtenir des couloirs de circulation, qui sont un ballon d’oxygène pour le réseau d’autobus, mais c’est un problème plus général de circulation dans la région parisienne, et de stationnement en particulier. »
En définitive, le problème principal qui se pose alors aux décideurs politiques en ce début des années 1970 est celui de savoir s’il faut privilégier financièrement la construction de nouvelles routes pour désengorger les embouteillages, ou celui d’investir massivement dans le développement des transports en commun.
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